By Edouard Pontoizeau – Montreal
Le port de Bakou a été construit en 1902 à l’époque du Tsar Nicolas II. Il a depuis été le port le plus grand et le plus fréquenté de la mer Caspienne. Il a joué un rôle important de transit entre l’Asie et l’Europe pendant plus de cent ans et est devenu en mai 2018 le premier port maritime de commerce international de la Caspienne.
Ce port intrigue les observateurs par son histoire atypique, sa géolocalisation au cœur de la Nouvelle Route de la Soie, et ses caractéristiques techniques et organisationnelles uniques. Néanmoins, peu de travaux ont été produits sur ce port pourtant en pleine expansion, aujourd’hui au centre des attentions de certaines grandes puissances, dont la Russie, la Chine, mais aussi l’Union européenne.
Cet article propose de comprendre l’enjeu de la redynamisation d’édifices stratégiques de transport et d’activités annexes que nous développerons dans ce papier.
Dans un premier temps, nous ferons brièvement appel à l’histoire pour replacer dans son contexte le développement d’un port qui n’a plus rien d’un vestige soviétique.
Dans un second temps, il s’agira de développer la notion d’innovation propre au « port sec », en analysant les caractéristiques techniques et organisationnelles de ce complexe industrialo-portuaire (IP), et bien entendu son positionnement stratégique.
Enfin, et c’est l’objectif central de cet article, il s’agira d’évaluer les concepts de cohérence de l’action politique par rapport au contexte économique et politique azerbaïdjanais, et celui d’action collective internationale.
Une question brève pour nous lancer dans le vif du sujet : comment Bakou est devenu un Samarkand de la Nouvelle Route de la Soie ?
- La redynamisation d’un vestige soviétique.
En Occident, il est souvent fait mention des « vestiges » d’une gloire industrielle d’antan lorsqu’il s’agit d’évoquer certains édifices industriels tombant en désuétude, voire à l’abandon. On ne peut pas en dire moins de l’espace postsoviétique et de la transition mitigée, dont l’industrie héritée de l’ère soviétique a sérieusement pâti.
L’enjeu était en effet de taille, l’Azerbaïdjan n’ayant pas fait figure d’exception dans l’espace postsoviétique [1], notamment pour ce qui a trait aux lacunes en matière de normes des infrastructures portuaires, d’attractivité des zones stratégiques et d’entretiens des voies de transport. Par voie de transports, il est entendu les voiries et les chemins de fer principalement, dont certains ont été sérieusement endommagés durant les crises et conflits du début des années 1990.
Heydar Aliyev, père de l’indépendance du pays, tend dans un premier temps à reconstituer une « verticale du pouvoir », souvent au moyen d’un État fortement centralisé et autoritaire comme il a été capable de le faire à la tête de la République au temps de l’époque soviétique [2].
C’est Ilham Aliyev, à la suite du décès de son père en 2003, qui remet le pays sur pied économiquement, en héritant d’un système qui aura un impact non négligeable dans la structure décisionnelle du pays.
Selon la Banque Mondiale, de 2005 à 2009, date des premiers grands chantiers de l’ère Ilham Aliyev, le gouvernement azerbaïdjanais a investi près de 9 milliards de dollars dans des projets d’infrastructure, dont 4,5 milliards dans la construction/réhabilitation de route [3]. Ces projets pharaoniques ont pour vocation de désenclaver les régions d’une part, et d’autre part de moderniser l’agglomération de Bakou, comptant près de 2.3 millions d’habitants [4].
Les recettes de la rente providentielle de gaz et de pétrole ont largement contribué au financement de projets aussi importants durant les années 2000, jusqu’au début des années 2010. Le premier agrandissement du port de Bakou a vu émerger un hub énergétique reliant l’ensemble de la production gazière et pétrolière du littoral azerbaïdjanais vers le terminal le plus important de la mer Caspienne [5]. Le ralentissement de l’économie mondiale couplé d’une baisse significative des prix des hydrocarbures, ont provoqué un sérieux doute quant aux perspectives d’avenir de l’économie azerbaïdjanaise. Économie qui, rappelons-le, est dépendante à hauteur de 57% de son PIB des exportations de ses hydrocarbures, et qui subit de plein fouet le revers de la médaille des économies rentières [6].
Heydar Aliyev comprend que la diversification économique et l’innovation sont désormais vitales pour ne pas subir la volatilité des prix des hydrocarbures. Il lance alors une série de projets visant à assurer une pérennité de l’économie azerbaïdjanaise, ceci en profitant de la situation stratégique unique de Bakou. Souvenons-nous de ces ports ô combien prospères que nous avons appelés les « Portes de l’Orient » ou « Carrefour entre l’Orient et l’Occident », comme Beyrouth, Odessa ou Bakou.
- L’innovation portuaire, ou de développement d’un port international à Bakou.
Dès lors qu’Ilham Aliyev prend en main la question du port de Bakou, pour lequel il a de grands projets afin d’enclencher la diversification de l’économie azerbaïdjanaise. Plusieurs stratégies sont mises en place.
Dans un premier temps, la construction de quais de terminaux flambant neufs, reliés à un important et très avancé réseau de transport, de transit, et surtout de transformation des matières premières. Ce complexe de raffinage est à la fois une valeur ajoutée au secteur gazier et pétrolier azerbaïdjanais, mais aussi une zone de transit pour le gaz turkmène, dont les subsides se chiffreront selon plusieurs estimations à des milliards de dollars chaque année. Ceci est en fait une traduction d’une large politique énergétique européenne ayant jeté son dévolu sur l’axe Turkménistan-Azerbaïdjan-Turquie. À noter que les accords de la mer Caspienne ont eu le mérite d’assurer à Bakou la stabilité de cette région.
Dans un second temps, l’élargissement de la Zone logistique et commerciale internationale du port de Bakou a pour objectif l’installation d’une importante zone logistique, et in fine de transit des marchandises de la Nouvelle Route de la Soie. En plus des services logistiques « traditionnels » (stockage, décompactage et distribution), il s’agit d’ajouter à cela la logistique à valeur ajoutée (VAL) créant bien plus d’activités logistiques telles que l’assemblage, le contrôle qualité, les réparations, la maintenance, etc.
Il ne s’agira pas de se cantonner à une simple zone d’entreposage de produits chinois à destination de l’Europe, mais bien d’échafauder une zone plus complexe de services et de transformation. Cela prend la forme concrète d’une extension la zone IP permettant une rationalisation de la logistique des produits et donc, une diminution des coûts de distribution couplée d’un meilleur accès à des plateformes logistiques plus efficaces.
L’édifice, géographiquement parlant, s’illustre largement par le projet du Nouveau Port de Bakou à Alat (NPBA, à environ une heure au sud de Bakou). Ce projet a pour but de constituer une façade maritime longue d’approximativement 90 km sur l’ensemble de la baie de Bakou, et de faciliter considérablement le transit des cargos. En outre, le NPBA est une plaque tournante des transports reliant l’ouest (Turquie et l’UE), le sud (Iran et l’Inde) et le nord (Russie), profitant de la localisation du port lui-même relié aux autoroutes et voies ferrées existantes (construites ou réhabiliter durant les années 2000), reliant le port aux régions intérieures du pays (hinterland).
Dans un troisième temps, la stratégie globale vise à un prolongement de la politique initiale de transport de la deuxième moitié des années 2000. L’élaboration d’une zone intermodale érige une puissante plateforme d’échange et de transformation. Comme mentionné avec le NPBA, le transit des cargos se trouve d’une part faciliter par la géographie avantageuse que propose la baie de Bakou, mais aussi il permet d’augmenter les capacités d’arrimage de façon conséquente.
Le NPBA sera capable d’amarrer des ferrys et autres navires marchands sur l’ensemble de la mer Caspienne d’une capacité de 10 000 tonnes et longs de 150 à 160 mètres. Encore une fois, l’emplacement idéal de ce projet permet une « extension modulaire » de toutes les installations pour différents segments de fret (ferry-boat, fret général et conteneur) lorsque le volume de fret augmente. Par « emplacement idéal », il est entendu que des terrains de superficie importante étaient sous-exploités, voir n’abritait aucune installation sur l’ensemble de la localité d’Alat avant 2018.
À ceci, il est important de mentionner qu’il n’est pas nécessaire que la production soit située directement dans ces zones. C’est la proximité relative (définis dans un rayon aussi vaste que 150 kilomètres des zones IP) qui détermine l’accès à ces services améliorés. C’est en cela que la zone intermodale connecte entre elles des régions un peu plus reculées de l’hinterland. Il est néanmoins encore difficile d’évaluer le potentiel de ce dynamisme dans l’« hinterland » azerbaïdjanais, faute de données et de véritables projets connus consacrés à ces régions.
Actuellement, les travaux du terminal de ferry ainsi que la majorité des quais sont complétés, tandis que les chantiers ne cessent de se déployer sur une zone couvrant la quasi-totalité de la localité d’Alat. Autant d’espace est nécessaire, car les infrastructures intermodales se définissent aussi par un regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises (tels que transitaires, expéditeurs et transporteurs). Ces sociétés ont en général des sièges de « commandement » pour la coordination des plateformes de logistique et des zones de transits. Cela occupe un espace qui, à la vue des possibilités économiques de la Nouvelle Route de la Soie, peut multiplier le volume de marchandises distribuées/transitées.
Pour illustrer cela, voici les estimations de capacités du port au fur et à mesure des trois phases de la mise à flot complète du projet [3] :
- Phase 1 : 10–11.5 millions de tonnes déchargées des cargos traditionnels + 40 000–50 000 EVP
- Phase 2: 17 millions de tonnes déchargées des cargos traditionnels + 150 000 EVP;
- Phase 3 : 21 à 25 millions de tonnes déchargées des cargos traditionnels + plus de 1 million EVP.
« En 2017, le volume du fret transitant par le port international de commerce maritime de Bakou (à l’exclusion du terminal pétrolier) a augmenté de 31% et a atteint 4,4 millions de tonnes par rapport à 2016. Environ 85,7 % du volume total représentait la part du transport de marchandises en transit » affirme l’Observatoire Français de la Nouvelle Route de la Soie (OFNRS) [7]. Les récentes données confirment l’expansion du NPBA, dans le même temps que le Port de Bakou, dont la superficie du port de commerce de « 400 hectares, dont environ 100 à 115 hectares couvrent la zone de développement de la Zone logistique et commerciale internationale » selon l’OFNRS, témoigne en faveur de la véritable attractivité. « Les zones septentrionales autour du port sont réservées à l’expansion future des activités logistiques, industrielles et manufacturières », toujours selon l’OFNRS. Le port devrait devenir ainsi l’un des principaux centres commerciaux et logistiques d’Eurasie.
Pour ce qui a trait aux lignes de chemin de fer, elles joignent à la fois l’hinterland azerbaïdjanais, et l’ensemble des grandes voies ferroviaires internationales régionales. Par exemple, ligne de chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars (BTK), inaugurée le 30 octobre 2017, près de Bakou, « constitue la route la plus courte reliant l’Asie à l’Europe », a déclaré Ilham Aliyev lors de cet événement.
“Nous avons des céréales, du métal russe, du bois russe, des produits chinois. Nous avons calculé et réalisé que nous pourrions déjà avoir près de 5 tonnes de marchandises ici d’une minute à l’autre”, explique Javid Gubanov, le président d’Azerbaijan Railways à Euronews [8]. Cette ligne prend son départ justement au NPBA, justifiant ainsi le qualificatif de « hub eurasiatique ».
La carte ci-dessous résume les principales répercussions de cet ensemble intermodal complexe, en le replaçant dans sa perspective internationale (tracés rouges : ligne ferroviaire – tracés bleus : oléoducs/gazoducs.
Il est important de noter qu’à cette carte s’ajoute notamment la nouvelle ligne ferroviaire transcaucasienne Bakou – Tbilissi – Kars, inaugurée en 2017, est la plus courte route reliant l’Asie de l’Europe explique le président azerbaïdjanais [8].
Enfin, et c’est le sous-entendu du point précédent, tout cela ne serait pas possible si, comme certains complexes IP asiatiques faisant rêver les dirigeants occidentaux, la constitution d’une zone franche n’avait pas été établie. En effet, dans la notion de « port sec », il est souvent entendu (mais pas toujours), que des services de dédouanement, une simplification/réduction des contrôles et des activités industrielles destinée aux exportations, complète l’édification de l’ensemble de la zone économique portuaire. L’abrogation de règles internationales, rompant certes une partie du contrat liée à la libre concurrence (impliquant l’égalité des acteurs face aux règlements), est néanmoins la manière la plus sûre de constituer (ou de reconstituer) un patrimoine industriel et portuaire digne de ce nom.
La reconstitution de ce patrimoine est un défi central auquel les économies postsoviétiques sont confrontées. Ces économies n’ont pas su renouveler leur industrie manufacturière et ont perdu la quasi-totalité de leur parc industriel durant les années 1990 et 2000 [9].
L’édification de la zone économique portuaire, couplée de l’extension de la zone intermodale a immédiatement fait sortir de terre tout un tissu industriel autour du NPBA. En effet, on ne compte pas moins de quatre zones industrielles et sept parcs industriels dans le pays, tous construits après 2017 et désormais desservis par le complexe multimodal [10].
Cet ensemble portuaire s’inscrit définitivement dans une véritable stratégie de Bakou afin de devenir le hub incontournable entre l’Asie de l’Est et le marché européen, en passant par l’Asie centrale. Une stratégie qui, aux vues des récents accords et partenariats, pourrait s’avérer être le point d’ancrage de plusieurs décennies de prospérité. En outre, les surfaces construites dans le complexe IP laissent présager aussi la venue de nombreux investissements étrangers et une forte augmentation des activités commerciales n’étant pas seulement reliées au secteur pétrolier et gazier.
C’est là un facteur central de la redynamisation d’un espace stratégique de transit. La compétitivité d’une interface maritime comme celui-ci est, comme nous l’avons vu, une question d’innovation associant aménagement du territoire, une politique de transport diversifiée et pratique, et une compétitivité des services logistiques, voire industrielles sur la zone logistique et commerciale internationale. L’innovation est technique, certes, mais elle réside surtout dans la créativité et l’imagination d’un complexe IP sachant s’adapter aux besoins internationaux.
- De la cohérence de l’action publique/politique nationale à l’action collective internationale.
Pour en arriver à ce résultat-là, il est évident que tout un processus en amont s’est déroulé de façon à faire émerger ce projet en moins d’une décennie. De la décision ferme de diversifier les activités d’un pays à la fin des années 2000, à la construction d’un complexe industrialo-portuaire, il est essentiel de comprendre de quelles dynamiques politiques et décisionnelles ce projet a pu résulter.
Trois éléments permettent d’expliquer cette ascension de la zone portuaire de Bakou :
- Le processus décisionnel (l’action publique/politique nationale),
- La disponibilité des fonds et la souveraineté de l’État sur l’édifice en question,
- Le croisement d’intérêts internationaux colossaux allant dans le sens de la volonté et l’action publique/politique nationale (l’action collective).
Ilham Aliyev hérite d’un régime fortement centralisé, s’appuyant sur un pouvoir charismatique wébérien et une constitution donnant la quasi-totalité des pouvoirs à l’exécutif. L’administration, bien qu’étant sujette à une corruption endémique et certains retards liés à la période difficile de la transition économique [9], est relativement efficace et tend à se moderniser rapidement durant la période faste des années 2000.
La conscience de la communauté politique, et c’est ce qui permet au passage de synthétiser le régime azerbaïdjanais, ne réside pas de façon sérieuse dans l’imputabilité par les résultats électoraux (imputabilité input). Il n’est pas difficile d’illustrer cela par l’absence d’opposition structurée, des élections aux allures soviétiques et la faiblesse de la société civile [11].
En revanche, on y retrouve une cohérence de l’action politique liée à une autre forme d’imputabilité, celle des résultats des politiques publiques (imputabilité output). Celles-ci sont exécutées dans un contexte caractérisé par un modèle de décision « top-down », et conceptualisées par une technocratie composée de scientifiques : caractéristiques héritées de l’époque soviétique.
Par instrument d’action publique, il est entendu qu’il s’agit « d’un dispositif, à la fois technique et social, qui organise des rapports sociaux spécifiques entre la puissance publique et ses destinataires en fonction des représentations et des significations dont il est porteur. Ils sont porteurs de valeurs, nourris d’une interprétation du social et de conceptions précises du mode de régulation envisagé » [12]. On nuancera ici la notion de valeurs, en invoquant plus certainement la notion d’efficacité (et d’intérêts), du fait des constats de cette étude, dont les éléments énoncés dans les paragraphes précédents.
Par conséquent, l’action publique de l’État azerbaïdjanais s’inscrit dans une volonté de constituer un véritable projet national, diversifiant son économie et stimulant des agents économiques, jusque là écartés du modèle économique en vigueur. Il existe donc une cohérence réelle qui est la clef de la réussite d’un tel projet. S’ajoute à cela l’implication dans les rapports avec les agents extérieurs, que nous verrons ensuite.
Les processus de décision et d’exécution sont donc rapides et faisables en un lapse temps raisonnable.
Le deuxième ingrédient de la recette est la notion d’État stratège, en partie applicable au cas de l’Azerbaïdjan. L’État détient l’ensemble des sources de revenus du pétrole et du gaz grâce au consortium public du State Oil Company of Azerbaijan Republic (SOCAR). Ce dernier est la seule compagnie qui supervise les « consortiums » internationaux, et qui accorde les concessions. En plus d’être un des exploitants principaux des ressources en hydrocarbures du pays, il représente les intérêts de l’État azerbaïdjanais auprès des compagnies pétrolières et gazières étrangères.
Une partie significative des fonds est reversée au State Oil Fund of Azerbaijan (SOFAZ). Les dépenses principales de SOFAZ sont les transferts au budget de l’État et le financement des projets socio-économiques d’importance stratégique… dont la diversification économique et l’investissement dans les infrastructures économiques.
Ce point est essentiel, car il permet d’observer la logique d’État stratège, visant à conserver une mainmise de l’État sur ses infrastructures, et à établir une souveraineté vitale sur celles-ci. Le chiffrage ayant déjà été donné, il est aussi possible de connaître la façon dont les fonds du SOFAZ sont investis dans l’économie azerbaïdjanaise, les rapports étant publiés annuellement.
De cet état de fait, l’État azerbaïdjanais a donc des moyens d’action importants au niveau financier et une certaine indépendance que lui confère ces moyens.
Enfin, nous arrivons au troisième ingrédient de la recette, tout aussi essentiel que les autres, surtout dans le cas d’un pays n’ayant pas véritablement de marché intérieur conséquent comme l’Azerbaïdjan. Il s’agit de la synergie des intérêts internationaux et de la volonté de l’action publique/politique nationale, que nous appellerons l’action collective internationale. Pour éclaircir ce concept, l’action collective est ici invoquée dans son sens économique, impliquant en bref la notion d’un design institutionnel, d’un site de production commun, et surtout d’une structure commune chapeautée ici par un État.
Le design institutionnel proposé ici, bien qu’il ne soit pas totalement nouveau, engage plusieurs échelles de gouvernances. Il y a tout d’abord l’État, nous l’avons vu précédemment, les organismes internationaux ayant contribué financièrement et intellectuellement à l’élaboration de ce projet, et les compagnies étrangères (souvent en collaboration avec des sociétés locales, dont la majorité est sous tutelles du Ministère de l’Économie).
Les organismes internationaux dont il est question sont liés en grande majorité à l’Union européenne. Deux banques d’investissements sont le groupe des « very important investor » : la Banque européenne d’Investissement (BEI) et la Banque Européenne de Reconstruction et de Développement. Ces investisseurs sont d’une part des pourvoyeurs de fonds [12], mais aussi des consultants en matière de développement de partenariat et d’infrastructure. Ce rôle est prépondérant, d’autant plus que l’Union européenne est aujourd’hui le principal débouché de l’Azerbaïdjan en matière de vente d’hydrocarbure.
Ceci s’inscrit dans un projet bien plus vaste qu’une simple aubaine pour des investisseurs étrangers. On peut parler aisément d’un projet-cadre d’infrastructure dans le cas du Port de Bakou, étant une étape de plus dans les perspectives visées par le Partenariat oriental. Ce partenariat a pour but de rapprocher les États postsoviétiques encore « inaccessibles » de l’Union européenne, surtout dans le domaine de la coopération économique par le biais d’outils tels que la BEI et la BERD à la disposition de telles entreprises.
Les compagnies étrangères forment le dernier grand groupe d’acteurs. Dans le secteur gazier et pétrolier, les investissements des compagnies étrangères se chiffrent en milliards de dollars, et elles n’hésitent pas à investir largement dans les quais de terminaux… tout ceci sous l’œil vigilant du SOCAR [6]. BP est en tête de pont des investisseurs privés étrangers dans ce domaine, en plus des transferts technologiques importants en matière d’exploitation et de traitement des hydrocarbures (voir les rapports BP Azerbaïdjan 2015, 2016 et 2017 disponibles sur internet).
Concernant les autres secteurs d’activités en expansion, il est fréquent d’observer un système de « co-venture » semblable à ce qui existe dans le secteur gazier et pétrolier. Il est désormais fréquent, dans les parcs industriels environnant le complexe IP de Bakou, d’observer un phénomène d’imbrication des compagnies étrangères (Chinoises et Européennes notamment), avec les compagnies locales azerbaïdjanaises [10]. Cela relance ainsi la compétitivité d’une industrie que l’on qualifiait il y a encore peu de « nécroéconomie » [1], et qui était soutenue à bout de bras par les subsides de la rente pétrolière.
Les intérêts croisés forment un projet commun, ayant pour but de satisfaire du mieux possible l’ensemble des acteurs se joignant au projet, et collaborant à une nouvelle forme de gouvernance. Celle-ci est sous le contrôle d’un État stratège associant des partenaires très divers.
C’est à partir de ces éléments que nous parlons d’un projet stratégique national incluant l’ensemble des zones évoquées précédemment, constituant une zone économique dense et d’une efficacité technique, énergétique et économique redoutable. La « transversalité » c’est-à-dire dans l’offre de services industriels bénéficiant à plusieurs chaînes de valeur, semble convenir parfaitement aux partenaires commerciaux que sont la Chine, l’Inde, la Russie et l’Union européenne. Placé entre les « gros joueurs » de la mondialisation, il est néanmoins surprenant de ne pas voir ce système opérer dans des zones portuaires en difficulté, et qui pourtant bénéficient d’atouts géographiques incontestables.
La croissance à deux chiffres du volume de marchandises circulant à Bakou semble en tout cas devoir faire réfléchir sur un mode de fonctionnement relativement adéquat aux différents marchés qu’offrent d’importants partenaires économiques. La question est davantage politique que technique, car ce process induit une prise de conscience de l’espace géographique à mettre en valeur, et un travail de fond pour faire cheminer de tels projets. Une telle stimulation économique ne peut s’effectuer qu’avec un stimulus politique audacieux et créatif, impliquant différentes échelles de décisions et surtout différents intérêts se croisant autour d’un projet tout à la fois dynamique et consensuel.
En synthèse, cette étude de cas souligne un design institutionnel innovant. La cohérence de l’action publique est donc une variable majeure de la réussite effective du complexe industrialo-portuaire de Bakou. Cette cohérence s’inscrit dans une souplesse des cadres légaux et politiques afin d’arriver à un compromis allant dans le sens de l’intérêt de l’ensemble des agents économiques. L’attractivité se situe dans la constitution d’un cadre d’affaires dans lequel le gouvernement s’implique efficacement (action publique), de façon crédible (apports de capitaux importants), et dans un contexte international offrant une fenêtre d’opportunité à saisir de manière stratégique (action collective internationale).
Il n’est donc pas idiot de penser qu’une nouvelle Samarkand pourrait voir le jour à Bakou, point de rencontre d’un nœud complexe de transits, proposant des services à la hauteur des enjeux commerciaux mondiaux… se chiffrant en plusieurs dizaines de milliards de dollars [8].
Pour ce qui a trait à l’adaptation des structures de la République d’Azerbaïdjan, surtout dans un contexte institutionnel empreint de dirigisme économique, d’autoritarisme postsoviétique et de réalisme international, cela fera l’objet d’un prochain article.
Bibliographie
[1] PAPAVA, Vladimer. 2011. « Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie vingt ans de transition économique ». Centre d’études et de recherches sur le Proche-Orient | « Les Cahiers de l’Orient ».
[2] WILLERTON, John. P. 1992. “Patronage and Politics in the USSR”. Cambridge University Press.
[3] ZIYADOV, Taleh. 2010. “Baku International Seaport” – OSCE-UNECE Inter-regional Workshop on Developing Euro-Asian Transport Links. Turkmenbashy, Turkmenistan.
[4] CIA. 2018. “The World Factbook – Azerbaijan.” En ligne : https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/aj.html.
[5] ZEYNALOV, Fazil. 2015. « Les Ressources pétrolières et gazières de l’Azerbaïdjan: La transformation d’un pays en un hub énergétique régional. » Editions Publibook.
[6] PONTOIZEAU, Edouard. 2019. « Azerbaïdjan : un cas de syndrome hollandais avéré ? » Center for Russia and Eastern Europe Research – Azerbaijan analyses. Genève. En ligne : https://creergeneva.com/2019/06/18/azerbaidjan-un-cas-de-syndrome-hollandais-avere/
[7] OFNRS. 2018. « Bakou, future plaque tournante de l’initiative la ceinture et la route ? » En ligne : https://observatoirenrs.com/2018/11/19/bakou-futur-plaque-tournante-de-linitiative-la-ceinture-et-la-route/
[8] EURONEWS. 2017. « La ligne Baku-Tbilisi-Kars inaugurée ». En ligne : https://fr.euronews.com/2017/11/02/la-ligne-baku-tbilisi-kars-inauguree
[9] ANDREFF, Wladimir. 2007. « Économie de la transition : La transformation des économies planifiées en économies de marché ». Edition Bréal.
[10] DIRECTION GÉNÉRALE DU TRÉSOR. 2019. « Les zones et parcs industriels en Azerbaïdjan ». Paris.
[11] PONTOIZEAU, Edouard. 2019. « Azerbaïdjan : penser un régime sans contre-pouvoir ? ». Center for Russia and Eastern Europe Research – Azerbaijan analyses. Genève. En ligne : https://creergeneva.com/2019/03/09/azerbaidjan-penser-un-regime-sans-contre-pouvoir/
[12] LASCOUMES, Pierre & LE GALÈS, Patrick. 2004. « L’action publique saisie par ses instruments ». Gouverner par les instruments, Presses de Sciences Po. Paris.
Documents additionnels sur lesquels s’est largement appuyé ce texte pour ce qui a trait à l’ensemble des données et des explications logistiques :
Site officiel du port de Bakou : https://portofbaku.com/en/The-New-Port-in-Alat/
Site officiel du SOFAZ (onglet « data investments ») : https://www.oilfund.az/en/investments/information
Site officiel de la BERD : https://www.ebrd.com/fr/where-we-work.html
